Search
Close this search box.
Search
Close this search box.

De ontstaansgeschiedenis en constructie van de Duitse Autobahn zijn gehuld in mythen. Een van de meest gangbare opvattingen is dat Adolf Hitler de bedenker ervan was. Bovendien wordt algemeen aangenomen dat deze technologische vooruitgang werd gerealiseerd om het leger snel en efficiënt te kunnen verplaatsen. Tegelijkertijd bood de aanleg van het snelwegennetwerk werkgelegenheid aan 30 tot 40.000 werklozen, wat bijdroeg aan het bestrijden van de massale werkloosheid in de vroege jaren dertig. Deze punten weerspiegelden de weerstand van het Duitse volk, dat zichzelf als ‘superieur’ beschouwde, tegen de economische crisis en het vernederende Verdrag van Versailles uit 1914.

Dit is echter allemaal een nasleep van nazipropaganda. Het idee van de Duitse Autobahn was namelijk al ontstaan in de Weimar Republiek (1918-1933), de Autobahn was niet gebouwd voor militaire doeleinden (daar werd namelijk de trein voor gebruikt) en in totaal hebben er maar 4000 mensen gewerkt aan de Duitse snelwegen. Toch zijn de nazi’s erin geslaagd om velen van ons, tot op de dag van vandaag, anders te doen geloven.

Adolf Hitler bij de opening van de bouwwerkzaamheden van een Autobahn in Oostenrijk (1938), via Digitale Bilderachrive van het Bundesarchive.

Bovendien is het bij velen onbekend dat het idee achter de Autobahn grotendeels gebaseerd was op de natuur. Opmerkelijk genoeg voerde het naziregime zelfs op papier een vrij vooruitstrevend natuurbeleid. Ze waren echter niet de bedenkers hiervan, aangezien het vooroorlogse Duitsland al een lange geschiedenis had van milieubewustzijn en vooruitstrevendheid.

Het is misschien vreemd om te horen, maar de nazi’s hadden een diepe betrokkenheid bij de natuur en namen het zeer serieus. In 1935 keurde het naziregime zelfs een natuurbeschermingswet (Reichsnaturgesetz) goed. Sommige historici beweren zelfs dat dit “een van de beste wetten van die tijd” was op het gebied van natuurbescherming. Naast de Reichsnaturgesetz werden er ook wetten aangenomen ter bescherming van dieren en ter bevordering van herbebossing.

Een langere aanloop van het groene Nazibeleid


Hoewel sommige van deze wetten op het gebied van milieubescherming moderne ideeën lijken te omarmen, moet worden erkend dat sommige van deze wetten een raciaal component hadden of werden uitgevaardigd op basis van raciale overwegingen. Desondanks was Duitsland destijds een pionier op het gebied van milieubescherming in Europa. Maar voordat we te veel eer aan het naziregime geven, moeten we benadrukken dat deze ideeën niet van henzelf afkomstig waren.

Net zoals bij vele andere beleidsmaatregelen die de nazi’s implementeerden, hebben ze bestaande debatten en overtuigingen in de Duitse samenleving overgenomen. Vroege milieubewegingen, die ook wel bekend stonden als natuurbeschermers of conservatoren, ontstonden zelfs al tijdens de beginjaren van het Duitse Keizerrijk (1871-1918).

Heimat als bakermat van natuurbescherming

Tijdens die periode was er een sterk geloof dat de Duitse volkse cultuur, het thuisland en de natuur sterk met elkaar waren verweven. Elk van die concepten definieerden in feiten elkaar. De natuur in een bepaalde regio definieerden zo de volkse cultuur en vice versa. En elke combinatie van natuur en cultuur omschreef een bepaald ‘thuisland’, dat in het Duitse jargon beter bekend staat als de ‘Heimat’.

De groeiende bewustwording en passie voor het behoud van de Heimat resulteerden in de oprichting van organisaties die de dieren, bossen, planten en cultureel erfgoed wilden beschermen. Het best voorbeeld hiervan was de oprichting van de Deutscher Bund Heimatschutz in 1903, die onder meer moest waken over de bescherming en verdere afbraak van Duitslands karakteristieke historische landschappen.

Daarnaast moest deze organisatie bijdragen aan een methode hoe de nieuwe technologieën op duurzame wijze geïmplementeerd konden worden in het Duitse (natuur) landschap. Ze vormden dus niet zozeer een tegenbeweging van de modernisering en industrialisatie, maar zochten naar een manier om technologie, modernisering en natuur harmonieus met elkaar te ontwikkelen.

‘Het typische Duitse landschap,’ volgens milieuactivist Alwin Seifert, foto door Seifert uit Zeitalter des Lebendigen.

Deze gevoelens van behoud en herstel werden na de Eerste Wereldoorlog een stuk sterker. Door het vernederende Verdrag van Versailles keerden de Duitsers zich nog meer naar binnen. Daarnaast zorgde het verdrag voor een hernieuwde vastberadenheid om hun Heimat te beschermen. Ze beseften volgens historicus Franz Brüggemeier dat ‘hetgeen wat de Duitsers machtig en rein hield, de kracht was die zij haalden uit het behouden van hun tradities, (natuur) monumenten en het land. En de gevaren van de industriële wereld konden alleen tegenstand geboden worden als deze drie concepten bij elkaar gehouden konden worden.’

Uiteindelijk vonden de sympathieën voor het behoud van de ‘Duitse’ natuur ook hun weg naar politieke instituties. Zo voerde de overheid van de Weimar Republiek de eerste wet door die natuurbescherming een taak van de overheid maakte. Alhoewel de uitvoering van deze wet nogal achterbleef, bouwden de nazi’s wel voort op deze fundamenten.

De Groene Autobahn?

Alwin Seifer (1890 – 1972)

Wat is de rol van de Duitse Autobahn precies binnen dit hele verhaal? Wel, de nazi’s bouwde voort op het natuurbeleid van de Weimar Republiek en de Heimatschutz. En alle idealen en ideeën van de Heimatschutz beweging kwamen samen in het project van de Autobahn. Zo werd tijdens dit project de nodige aandacht besteed aan het conserveren en herstellen van de natuur tijdens het ontwerpen en bouwen van de Autobahn. Daarnaast werd er een groep natuurbeschermingsadviseurs, de Pleitbezorgers voor het Landschap (Landschaftsanwalte). Zij moesten hoofdingenieur van het Duitse Rijk, Fritz Todt (1891-1942), adviseren en bijsturen tijdens de bouw.

Aan het hoofd van deze adviseurs stond een bekende van Todt, de heer Alwin Seifert (1890-1972). Seifert en zijn groep adviseurs hadden tijdens de bouw van de Autobahn een aantal taken. Zo moesten zij ervoor zorgen dat de bouw van de Autobahn het landschap niet zou beschadigen. Verder moesten zij zij zorgen dat er nieuwe bomen en planten langs de nieuwe snelweg kwamen.

Daarbovenop adviseerde ze over hoe het nieuwe technologische wonder, de snelweg, op verantwoorde wijze geïntegreerd kon worden in het traditionele Duitse landschap. Dit noemde zij Langschäftige Eingliederung, wat letterlijk vertaald ‘schilderachtige inbedding’ betekent. Dit betekende dat de snelweg zo goed mogelijk moest worden aangepast aan het landschap.

Dus in heuvellandschap moesten er bochtige wegen komen en in voor open vlaktes waren rechte wegen geschikter. Met de hulp van de landschap adviseurs wilden de nazi’s dus een harmonieus landschap creëren waar technologie en natuur samen op duurzame wijze in elkaar opgingen. Een idee dat wij hedendaags wellicht als ‘groen’ of ‘milieubewust’ zouden bestempelen.

Dit was volgens Seifert voorbeeld van goede Landschaftige Eingliederung van een weg, uit Zeitalter des Lebedigen.

Daarnaast werd de Autobahn gebouwd als soort natuurtheater waar je de unieke Duitse Heimat kon ervaren. Moest je reizen uit noodzaak? Daar waren treinen voor uitgevonden. Op de Duitse Autobahn kon een Duitser zich echt ‘Duits’ voelen. Het was de plek waar natuur, cultuur en moderne technologie op harmonieuze wijze bij elkaar kwamen. Dit was een idealistisch geluid dat vandaag wellicht een utopisch beeld oproept bij sommigen. Maar kan dit beeld wel gerechtvaardigd worden door de realiteit?

Verder was er ook zeer veel aandacht voor de beplanting rondom de Autobahn. Zo werd ervoor gezorgd dat de snelweg door beboste gebieden niet het woud zou verwoesten tijdens de bouw. Daarbij werden de bosranden langs de snelweg aangeplant met bepaalde bomensoorten die het achterliggende bos moesten beschermen. In de onderstaande afbeeldingen hieronder is een voorbeeld te zien wat het effect hiervan was.

‘Het aanplanten van een nieuwe bosrand voor de beschadigde dennenbomen,’ foto door Seifert uit 1936 uit de biografie van Seifer Ein Leben.
Dezelfde bosrand in 1949, foto gemaakt door Seifert, uit Ein Leben.

De ‘groene Autobahn’ is tot op zekere hoogte een succes geweest, maar niet zo’n succes als de nazi’s je willen laten geloven. De zogenaamde ‘groene Autobahn’ beschikte over revolutionaire ideeën om het typische Duitse landschap de conserveren, herstellen en te creëren. Tijdens de begindagen van de bouw werden sommige van deze ideeën inderdaad toegepast. Todt luisterde naar Seifert en zijn landschap adviseurs kregen geld van de overheid om hun plannen te verwezenlijken.

Ondergang door institutionele anarchie

Fritz Todt (1891 – 1942)

Naarmate de jaren vorderde kwamen er echter steeds meer verhitte discussies. Zo werd er gesproken over de veiligheid van bochtige snelwegen en het verkeersopstoppingen op mooi ingebedde wegen met vele verkeer. Op drukke plekken was een duurzame en harmonieuze snelweg dus niet efficiënt. Hierdoor gingen andere belangen, zoals economische, toch de boventoon voeren.

Maar bovenal zorgde een constante machtsstrijd binnen de nazipartij dat veel ambitieuze plannen niet doorgevoerd werden. De historicus Hans Mommsen stelt dat dit veroorzaakt werd door een ongekende institutionele anarchie binnen de partij. Op het moment dat jij goede connecties had binnen de partij, dan kon je iets voor elkaar krijgen. Had je geen goede connectie met een belangrijke nazi? Of viel deze persoon weg binnen de partij? Dan kon je ook dag zeggen tegen je toekomende gelden.

De institutionele anarchie is ook wat de utopie van de ‘groene Autobahn’ parten heeft gespeeld. Door de interne machtsstrijd stapte Seifert, en daarmee ook de groene idealen, uit het Autobahn project. Seifert stond namelijk bekend als een idealist en een drammer. Met zijn nazi retoriek wist hij meermaals gel te ronselen voor groene projecten langs de Autobahn. Door zijn ‘gedram’ viel hij soms uit de gratie en werd zijn project stilgezet. Daarnaast overleed Seiferts connectie tot de nazitop en luisterend oor binnen de nazipartij, Todt, in 1942 bij een vliegtuigongeluk. Hierdoor verloor Seifert zijn hooggeplaatste nazi binnen de regering en werd daarmee ook de geldkraan dichtgedraaid.

Achteraf bleek slechts ongeveer 0,07% van het totale Autobahn budget gebruikt te zijn voor ecologische doeleinden. Voor een succesvolle groene Autobahn moest minimaal 1% van het budget worden besteed aan groene zaken zoals bomen planten en een milieuvriendelijke bouw. Toch pronkten de nazi’s met hun ‘groene Autobahn. Kijkend naar de cijfers en de historische realiteit blijkt daar echter niet heel veel van te kloppen. Daardoor spreken historici dan ook van de ‘mythe van de groene Autobahn’.

Concluderende opmerkingen

Ondanks dat er niet heel veel plannen zijn waargemaakt door de Landschaftsanwälte van Seifert en er gesproken wordt over een mythe, moeten hun plannen vooral beoordelen op wat ze zijn. Het waren revolutionaire ideeën die enorm vooruitstrevend waren voor hun tijd. Dat niet alle plannen gelijk lukte nemen we dan maar voor lief. Ze hebben wel degelijk bijgedragen aan het fundament voor de groene bewegingen in Duitsland vandaag de dag. Desonanks vinden de huidige ‘Grünen’ deze connectie met het nazi verleden vrij ongemakkelijk. Het is echter nog ongemakkelijker om het dan maar te negeren.

Geraadpleegde literatuur:

  • Brüggemeier Franz-Josef, Mark Cioc, en Thomas Zeller. How Green Were the Nazis? Nature, Environment, and Nation in the Third Reich. Athens: Ohio University Press, 2005.
  • Staudenmaier, Peter. “Advocates for the Landscape: Alwin Seifert and Nazi Environmentalism.” German Studies Review 43, no. 2 (2020): 271–90.
  • Seifert, Alwin. Ein Leben für die Landschaft. Düsseldorf-Köln, 1962.
  • Seifert, Alwin. Im Zeitalter des Lebendigen: Natur, Heimat, Technik (Dresden: Müller, 1941).
  • Uekötter, Frank. The Green and the Brown: A History of Conservation in Nazi Germany. Cambridge: Cambridge University Press, 2006. 
  • Zeller, Thomas. Driving Germany: The Landscape of the German Autobahn, 1930-1970. New York, NY: Berghahn Books, 2006.
  • Zutz, Axel. “Harmonising Environmentalism and Modernity: Landscape Advocates and Scenic Embedding in Germany, C. 1920-1950.” National Identities 16, no. 3 (2014): 269–81. 

Bronnen:

  • Artikel 150 van de Weimar Grondwet:
    • Die Denkmäler der Kunst, der Geschichte und der Natur sowie die Landschaft genießen den Schutz und die Pflege des Staates.Es ist Sache des Reichs, die Abwanderung deutschen Kunstbesitzes in das Ausland zu verhüten.
  • Reichsnaturgesetz (26-06-1935)
  • De Reichsregierung Wetten voor de bouw van de Reichsautbahnen. Van 27 juni 1933 t/m 29 mei 1941.